Новости

Андрей чернаков. Сверхскоростную и сверхдорогую магистраль санкт-петербург- москва в ближайшие годы строить не будут. Потому что это устраивает всех.

Строительство высокоскоростной магистрали санкт- петербург-москва (всм) без большого преувеличения можно назвать стройкой века. За семь лет государство выдало бюджетных гарантий по облигационным займам и кредитам на 1,9 млрд долларов. А публикаций и споров о всм было, наверное, не многим меньше, чем по поводу президентских выборов 1996 года.

Миф об экономическом чуде всм.

Но строительство до сих пор не начато. Более того, над проектом в последнее время сгустились тучи. Первый вице-премьер борис немцов открыто заявил, что в нынешнем веке всм строиться не будет: "у государства нет и в ближайшие годы не предвидится средств на ее строительство". Вслед за ним высказался министр путей сообщения николай аксененко. По его мнению, в нынешних экономических и финансовых условиях поднимать вопрос о строительстве всм преждевременно. "Прежде всего нужно тщательно и всесторонне отработать проект, -- пояснил 'эксперту' свою позицию глава мпс. -- Чтобы потом, когда придет время, не бегать и не суетиться, как это у нас всегда бывает. И когда положение в россии стабилизируется, а у государства появится экономическая возможность заняться всм вплотную, взять уже готовые, тщательно отработанные документы и начать строить".

Впервые "наверху" внятно сказали то, о чем уже несколько лет твердит большинство специалистов и сми. Проект до сих пор не готов, денег у государства нет. Впрочем, подобными выводами проблема не исчерпывается, истина намного глубже. Даже если представить маловероятную перспективу появления у россии десятка свободных миллиардов долларов, которые она готова вложить в всм или зарезервировать в бюджете в виде госгарантий по привлекаемым инвестициям, в ближайшие десятилетия скоростная дорога санкт- петербург-москва не будет эффективной. И уж тем более не окупит гигантских затрат на ее строительство (минэкономики оценило эти затраты в 85 млрд рублей). Причина проста: по этой дороге будет ездить мало пассажиров.

По данным минэкономики, за последние пять лет пассажиропоток между санкт-петербургом и москвой устойчиво снижается. В 1996 году он составил всего 2,1 млн человек, или 50% объема пассажирских перевозок в 1990 году. По оценкам института "гипротранс" тэи мпс россии, количество пассажиров на направлении санкт-петербург-москва к 2005 году может достигнуть в лучшем случае 3 млн человек (а отнюдь не 11,8 млн, о чем оптимистично заявлено в паспорте тэо проекта). Да и доходы населения россии вряд ли вырастут настолько, чтобы миллионы наших соотечественников могли спокойно выложить до 150 долларов за билет в один конец на сверхскоростной поезд "сокол".

Но если положение столь бесперспективно на основной внутренней магистрали страны, между ее двумя столицами, то напрашивается вывод, что подобные дороги в россии экономически абсурдны. Во всяком случае, в обозримой перспективе. Конечно, когда-нибудь всм у нас, безусловно, будут. Но, думается, не раньше чем они появятся в других государствах, схожих с россией по размерам территорий. В сша, канаде, китае, австралии, бразилии таких дорог нет до сих пор.

С неперспективных -- какой спрос?.

Несмотря на столь мрачные прогнозы рао "всм", главной задачей которого является строительство магистрали между двумя крупнейшими российскими мегаполисами, вовсю продолжает разворачивать свою деятельность. Получив в стартовый период мощную поддержку сверху (в разное время всм покровительствовали сосковец, лобов, большаков), рао обеспечило себе фронт работ на многие годы. Компании "всм" принадлежат пакеты акций двух десятков предприятий, участки земли, недвижимость. Есть чем заняться.

Думается, последние перемены в настроениях властей предержащих не сильно расстроили руководство рао. Для него все это, по большому счету, может означать только одно: еще долго никто не будет спрашивать за конечный результат. А значит, можно и дальше хорошо жить без всякой дороги. Заниматься доходным бизнесом: строить транспортно-коммерческие комплексы, офисы и гостиницы, снижать издержки производства волховского алюминия -- в общем, делать деньги. Попутно до хрипоты спорить с учеными- экономистами. Уличать в продажности конкурентам журналистов и экологов. Проводить громкие презентации поездов "сокол" и электричек "былина". Правда, после заявления немцова возможны проблемы с размещением очередного транша облигаций рао, да господдержку могут урезать. Это тем более вероятно, что проверка целесообразности использования госсредств, проведенная счетной палатой, показала, что в рао с этим, мягко говоря, не все в порядке (см. Выдержки из материалов проверки).

Ну да ладно, они что-нибудь придумают -- чего-чего, а смекалки этим людям не занимать. Как, впрочем, и апломба. Необоснованные заявления о первостепенной важности для экономики страны данного проекта, нелады с цифрами и законом как- то не вяжутся со светлым обликом прорабов обустройства новой россии. Не получилось бы так, что к тому времени, когда подобные дороги действительно станут для страны насущной необходимостью, пример деятельности рао "всм" настолько скомпрометирует саму идею, что надолго отобьет у солидных инвесторов охоту вкладывать деньги в строительство всм в нашем многострадальном отечестве.

Первая высокоскоростная железнодорожная магистраль (всм) была построена в 1964 году в японии (токио-осака). В 1981 году была введена в строй первая всм в европе: париж-лион (417 км). Всего в мире в настоящее время действует 4350 км всм, а общая протяженность сети, по которой осуществляется движение высокоскоростных поездов, составляет 9 тыс. Км. В 1989 году министры транспорта пятнадцати стран европы подписали соглашение о создании единой европейской высокоскоростной сети железных дорог, которым запланировано ее развитие на перспективу до 2020 года. Предусматривается создание сети длиной 30 тыс. Км.

В 1994 году по окончании строительства "евротоннеля" под ла-маншем по маршруту париж-лондон стали курсировать высокоскоростные поезда. Однако выйти на расчетную окупаемость этого проекта пока не удается.

Российское акционерное общество "высокоскоростные магистрали" (рао "всм") создано в соответствии с указом президента рф "о создании высокоскоростной магистрали санкт- петербург-москва" от 13 сентября 1991 года. Перед рао были поставлены три задачи: проектирование и строительство всм санкт- петербург-москва (654 км), выпуск специального электроподвижного состава для всм и производство поездов для пригородного сообщения. Учредителями рао стали дирекция по строительству всм, мэрии москвы и санкт-петербурга, администрация ленинградской области и октябрьская железная дорога.

Уставный капитал рао за 1991-1996 годы вырос с 21,5 млн руб. До 250 млрд руб. Доля государства составляет около 85% общей суммы. По структуре вклад государства состоит из учредительного взноса, стоимости выделенных участков земли, ценных бумаг (акций приватизированных предприятий), материальных активов (незавершенное строительство второй очереди гостиницы "санкт- петербург"), нематериальных активов (научные разработки, выполненные до создания рао "всм").

Рао имеет пакеты акций таких предприятий, как волховский алюминиевый завод, торжокский вагоностроительный завод, тихвинский "трансмаш", петербургская "сила" и других. Высший менеджмент рао, включая его бывших руководителей, владеет акциями общества в качестве физических лиц.

Комментарий заместителя председателя счетной палаты рф юрия болдырева:

-- проведенная палатой проверка установила факты нарушений закона и неэффективность использования средств, бесконтрольность со стороны правительства, отсутствие надлежащего управления государственной собственностью -- то есть все то, что вскрывают и иные наши проверки. Цель достигнута?

дума поручила счетной палате провести проверку эффективности и целесообразности расходования средств на строительство всм. Депутатов интересовало, эффективно ли расходуются уже выделенные средства? или же интересовало другое: нужно ли вообще строить эту магистраль, эффективно ли вкладывать в нее государственные ресурсы в сегодняшней ситуации или же их целесообразнее направить на иные программы? насколько я понимаю, депутатов интересовало второе. Но проверявшие изучали исключительно первое, благо формулировка поручения, с их точки зрения, позволяла трактовать поручение и таким образом. Коллегия счетной палаты поддержала проверявших.

Но откуда же тогда в отчете по результатам проверки появился прямой вывод о целесообразности продолжения строительства? из окончательного варианта отчета этот вывод был исключен.

Таким образом, данный отчет не является и не может являться подтверждением целесообразности вложения государственных средств (включая и правительственные гарантии) в строительство всм санкт-петербург-москва. На главный вопрос ответа нет. Из материалов проверки рао "всм" счетной палатой.

"В 1994-1996 годах имели место нарушения и недостатки в деятельности правления рао 'всм', которые снижали эффективность использования материальных и финансовых ресурсов".

"В 1996 году финансовое состояние рао 'всм' ухудшилось. При получении прибыли от финансово-хозяйственной деятельности в объеме 31,9 млрд руб. Допущено отвлечение средств в сумме 120,9 млрд руб.".

"ОТсутствует должное согласование планов строительства всм и мер по реконструкции железнодорожной линии москва- санкт-петербург".

"На основании вышеизложенного предлагается. Правительству российской федерации: по завершении проектирования уточнить экономическую эффективность сооружения магистрали и подтвердить возможность возврата средств, получаемых рао 'всм' под гарантии правительства".

Свой взгляд на проблему всм высказывает экономгеограф григорий марченко:

-- всм -- это в чистом виде пассажирские линии, конкурирующие как с авиатранспортом с его проблемой удаленности аэропортов от городских центров, так и с автотранспортом с его вечными пробками. Главные плюсы всм -- всесезонность, комфортность поездки, а также более высокий уровень безопасности по сравнению с конкурирующими видами транспорта. Скажем, в японии за все годы эксплуатации всм "шинкансен" не было ни одной аварии. Что касается выигрыша во времени, то он несомненен по сравнению с обычным поездом, но весьма сомнителен по сравнению с авиационным сообщением на расстоянии свыше 700- 1000 километров.

Помимо экологических возражений главным недостатком всм является высокая стоимость строительства и содержания, а также долгий срок окупаемости. А отсюда и более высокая стоимость билетов. Япония, франция, германия -- это все среднего размера страны с очень высокой плотностью и мобильностью достаточно состоятельного населения, а следовательно -- с высокой интенсивностью деловых и межличностных контактов. При этом грузоперевозки в той же японии почти полностью осуществляются автотранспортом, а в германии -- как автотранспортом, так и альтернативной железнодорожной сетью.

Если все же говорить о строительстве всм в россии, то у нас имеются более перспективные направления, нежели москва-санкт- петербург. Например, трасса москва-минск-варшава-берлин с выходом на европейскую сеть всм, а также ее продолжение в направлении наиболее густонаселенных и экономически перспективных регионов поволжья и урала.

Может возникнуть резонный вопрос: а как быть с небольшой категорией особо спешащих пассажиров? можно ли помочь им сэкономить время поездки из москвы в питер и обратно? да, по крайней мере на полтора-два часа. Например, за счет строительства скоростных монорельсовых трасс между аэропортами и центрами москвы и санкт-петербурга. Это обойдется гораздо дешевле, а суммарный выигрыш во времени сопоставим с выигрышем от пользования всм. "Панама": как это было.

В 1879 году фердинанд де лессепс, французский дипломат и инженер, под руководством которого ранее был построен суэцкий канал, организовал акционерное общество compagnie univercelle du canal interoceanique для строительства канала через панамский перешеек.

Работы начались в 1881 году. Однако из рук вон плохая организация, эпидемии среди строителей и многочисленные обвинения руководства ао в мошенничестве привели к тому, что уже в 1889 году предприятие развалилось и было признано банкротом. По инициативе многочисленных акционеров компании, которые потеряли свои кровные сбережения, были выдвинуты требования провести парламентское расследование. c Помощью подкупов дело попытались замять.

Но в 1881 году журналист эдуард драмонт обнародовал неопровержимые свидетельства того, что представители компании раздавали многочисленные взятки политикам и журналистам. Взамен те препятствовали распространению сведений о плачевном состоянии дел предприятия, а это давало возможность привлечения дополнительных средств и помогало удерживать ао на плаву. В результате разгоревшегося скандала директорат компании и несколько депутатов французского парламента были привлечены к суду. Впрочем, большинство из активных участников этой аферы не пострадало.

Сам же канал, соединивший тихий и атлантический океаны, был построен позже и совсем другими людьми. Идею лессепса подхватили расторопные американцы. В 1903 году, согласно американо-панамскому договору, соединенные штаты получили право на строительство канала. Год спустя французы были вынуждены продать американцам свои права и владения в зоне канала. Через десять лет, в 1914 году, по новому каналу прошли первые суда. Михаил козырев. Все это сильно смахивает на авантюру.

Свою точку зрения на решение проблемы железнодорожного сообщения между санкт-петербургом и москвой в интервью "эксперту" высказал геннадий фадеев -- специалист, знающий этот вопрос не понаслышке. В 1984-1987 годах он возглавлял октябрьскую железную дорогу, а с 1992-го по 1996 год был министром путей сообщения россии.

-- Сторонники всм утверждают, что через российские порты на балтике скоро будет проходить сто миллионов тонн грузов в год. И тогда неотвратимо встанет проблема недостаточной мощи железнодорожных связей между санкт-петербургом и москвой.

-- О каких ста миллионах тонн грузов говорят эти господа? это абсурдное заявление. Такое дополнительное количество экспортных грузов сегодня вся страна не сможет найти. Даже если взять все подчистую из прибалтики и черноморских портов украины и направить в питер, то это составит примерно двадцать-двадцать пять миллионов тонн грузов дополнительно. Фигурировать цифрой в сто миллионов тонн -- это рассчитывать "на дурачка", на человека, не знакомого с транспортными проблемами. Такого прироста объемов никогда в мировой практике не было. Тем более сегодня. У нас катастрофически недогружены имеющиеся порты -- восточный, мурманск и целый ряд других. Кстати, а почему мы сегодня не можем загрузить все мощности питерского порта? да потому, что расценки на переработку грузов там в два раза выше, чем предлагают соседи прибалты. Вот эту проблему надо бы решать в первую очередь, а не всм строить...

-- А что вы скажете о перегрузке главного хода дороги санкт- петербург-москва?

-- чушь! давайте вспомним, когда родилась идея строительства всм, -- во времена, когда объемы перевозок нарастали стремительными темпами. Пиковой точкой стал 1988 год. Тогда объемы грузовых и пассажирских перевозок достигли рекордных размеров за всю историю железных дорог. Отправление грузов за этот год в целом по ссср составило 4,1 миллиарда тонн, пассажиров -- 4,3 миллиарда человек. Впервые был достигнут баланс между спросом на перевозки и возможностями железных дорог по провозным и пропускным способностям. Для нашей страны такой баланс был слишком уязвим, ибо все предприятия в те годы работали "с колес" и, безусловно, нужен был резерв в пропускных способностях железных дорог.

К разработке проекта всм "центр-юг" (впоследствии к нему был присоединен полигон москва-ленинград как головной участок) было подключено свыше пятидесяти министерств и ведомств. Но события 1991 года (распад ссср) и обвал перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте заставили переосмыслить ранее принятые решения. В россии за последние девять лет объемы перевозок упали на шестьдесят процентов.

-- Это вообще, а на участке санкт-петербург-москва?

-- вот официальные данные. На линии санкт-петербург- москва объемы пассажирских перевозок с 1988-го по 1997 год сократились на 52,3 процента, а грузовых -- на 60,2 процента. Причем падение продолжается, в минувшем году снижение объема пассажирских перевозок к уровню 1996 года составило 13,7 процента, а число пассажирских поездов сокращено на 20 процентов! тут не до всм.

-- Но можно возразить: надо работать на перспективу...

-- Для возврата объемов перевозок на уровень 1988 года потребуется минимум пятнадцать-двадцать лет. Ни одной развитой стране мира не удавалось быстрее удваивать объемы железнодорожных перевозок. Ни одной!

-- что же делать? сидеть и ждать?

-- почему ждать? еще в ноябре 1995 года, в мою бытность министром, коллегия мпс приняла альтернативное решение "о комплексной реконструкции железнодорожной линии санкт- петербург-москва и организации на ней скоростного пассажирского движения со снятием грузового движения на параллельные хода". Утверждена программа реконструкции линии под скорости движения пассажирских поездов до 200 километров в час с окончанием основных объемов работ в 2000 году. Финансирование работ по реконструкции осуществляется за счет инвестиционного фонда мпс. Под гарантии мпс от ебрр получен кредит в 125 миллионов долларов, большая часть которого пошла на закупку путевой техники по обслуживанию и содержанию скоростной линии санкт-петербург- москва.

Хочу пояснить. Участок санкт-петербург-москва уже несколько десятилетий находится под особым вниманием руководства мпс и транспортной науки. Здесь внедрены новейшие технологии по укладке и содержанию верхнего строения пути ("бархатный путь"), пассажирское движение обеспечивают новейшие скоростные электровозы, средства автоматики, энергоснабжения, связи. Ежесуточно курсирует поезд "аврора" со скоростью 160 километров в час, два раза в неделю -- поезд эр-200 со скоростью 200 километров в час. Здесь давно был бы создан скоростной полигон для пассажирских поездов, но совмещать на одних и тех же путях скоростное пассажирское и тяжеловесное грузовое движение экономически необоснованно. А реальная ситуация до 1991 года не позволяла разделить эти перевозки.

Другое дело сейчас. Как говорится, "не было бы счастья, да несчастье помогло". Падение перевозок позволяет осуществить нашу давнюю мечту -- использовать реально сложившуюся ситуацию для создания скоростной линии за счет переключения оставшейся части грузовых перевозок на параллельные хода.

-- Но позвольте, ваши оппоненты утверждают, что стоимость переключения на параллельные хода сравнима со стоимостью строительства новой двухпутной линии. Что скажете?

-- вот цифры, за которые я отвечаю. Общая стоимость работ по усилению параллельных направлений составит в ценах 1996 года 856,1 миллиарда рублей, в том числе на мероприятия, вызванные переключаемым потоком, 43,5 миллиарда. Поскольку программа рассчитана на пять лет (1996-2000 годы), ежегодные расходы составляют всего около одного процента от инвестиционного фонда мпс. Работы по реконструкции ведутся полным ходом.

-- Геннадий матвеевич, из всего сказанного вами неотвратимо вытекает, что никакой всм никто, в общем-то, строить и не собирается. Идет серьезная игра с большими ставками...

-- Я всегда говорил, что никакого строительства не будет. Жаль, что в это дело оказались втянуты известные люди. Как им сегодня спится? другое дело -- их проекты по зарабатыванию денег. Вот они сейчас вокзал в питере разворотили. Дело хозяйское. Ну стройте. На вокзале пассажиров не будет -- вы там выставку-продажу автомобилей откроете, площади в аренду сдадите. Хоть в городе помещения будут работать.

-- Кстати, некоторые наблюдатели прямо сравнивают всю эту затею с известной "панамской аферой". А ваше мнение?

-- да, весьма похоже... Интервью взял андрей чернаков.